Ancora sull’ipotesi di decoupling Cina-Usa
di Vincenzo Comito
Ultimamente si parla di un forte ridimensionamento dei processi di globalizzazione. In relazione ai livelli di inquinamento allo sviluppo dell’automazione, al Covid alle politiche di Trump. Ma è molto più probabile che si verifichi un ridimensionamento e un mutamento delle sue caratteristiche
Un quadro per lo meno articolato
Il 3 ottobre 2020 abbiamo pubblicato su questo stesso sito un articolo (L’economia cinese dopo il Covid 19) che cercava di fare il punto su alcune questioni economiche rilevanti che toccano la Cina in questo momento. Tra i temi affrontati nel testo c’era quello del supposto decoupling in atto tra la Cina e gli Stati Uniti e più in generale tra la Cina ed i Paesi occidentali, argomento di cui, tra l’altro, sono pieni in questo periodo i media.
Con queste note proviamo a tornare sull’argomento, dal momento anche che il nostro interesse viene mantenuto vivo da una serie di notizie che nelle ultime settimane vengono riportate dalla stampa internazionale.
Alcune di esse mostrano un quadro molto articolato e non certamente in bianco e nero sul tema, come si poteva invece supporre. Altre mettono invece in rilievo delle tendenze che sembrano andare controcorrente rispetto all’ipotesi del decoupling e che anzi mostrano apparentemente un nuovo interesse delle imprese Usa e più in generale di quelle dei paesi avanzati per la Cina.
Delle situazioni molto diverse
Per quanto riguarda la prima questione, ad esempio un articolo apparso di recente sul Financial Times (Hille, 2020) sottolinea come le imprese estere che hanno una presenza produttiva nel Paese al fine di collocare i propri prodotti nello stesso, come ad esempio per il settore dell’auto è il caso dei produttori tedeschi, Usa, coreani e giapponesi, non abbiano nessuna intenzione di lasciare il Paese. Il discorso si fa diverso in parte, ma solo in parte, per quelle imprese che avevano scelto di produrre in Cina per rifornire da tale punto i mercati esteri.
In questo secondo caso la soluzione scelta dalle varie imprese appare abbastanza variegata e soggetta all’influenza di diverse variabili, quali ad esempio la percentuale di esportazioni e quella di vendite in loco, il contenuto tecnologico dei prodotti, l’insieme delle analisi di convenienza tra la Cina e i Paesi di insediamento alternativi, che si gioca, tra l’altro, su fattori quali l’efficienza logistica e il calcolo dei costi.
Così nei settori a bassa tecnologia e ad alto contenuto di lavoro anche molte imprese cinesi, oltre che diverse tra quelle estere, stanno trasferendo da tempo alcune attività produttive per lo più nei paesi vicini.
Dei produttori stanno poi scegliendo una soluzione di compromesso, creando degli insediamenti anche all’estero senza abbandonare la Cina, magari riducendo le dimensioni delle attività nel secondo caso. Altri, in numero relativamente ridotto, stanno in effetti lasciando il paese. Incidentalmente si può ricordare che alcune di tali ultime imprese stanno cedendo le loro attività ad imprese locali.
Va peraltro ricordato che, in relazione alle difficoltà indotte dall’epidemia da coronavirus, molte imprese del tessile/abbigliamento europee che avevano decentrato la produzione e/o le forniture verso l’India ed altri Paesi asiatici, stanno ora ritornando ad attingere dal mercato cinese (Lang, Huifeng, 2020).
Non è chiaro quale peso effettivo avrà poi nei prossimi mesi ed anni la constatazione fatta dai governanti di diversi Paesi della troppo forte dipendenza attuale dalle forniture cinesi in alcuni settori strategici. Una questione che ha anche allarmato diverse imprese estere è il fatto che, dopo lo scoppio della pandemia a Wuhan, fu ordinato alle aziende di chiudere i battenti e così i Paesi occidentali sono rimasti privi per qualche tempo di forniture. Questa mossa ha lasciato il segno in molti ed è suonata come un campanello di allarme. Peraltro, non è per molti versi così semplice cambiare rotta e gli entusiasmi per il mutamento nelle strategie di localizzazione sembrano con il tempo già raffreddarsi.
Un discorso parallelo si può sviluppare in particolare per le forniture di parti e apparecchiature. C’è chi ipotizza il caso estremo della formazione alla fine di tre catene di fornitura, la più grande in Asia con al centro la Cina e due più piccole centrate rispettivamente sugli Stati Uniti e la Germania (Hille, 2020). Ma ci sembra un’ipotesi difficile da accettare in maniera così netta. Vista la superiorità complessiva delle reti di fornitura cinesi nella gran parte dei casi, si può al massimo pensare che tali catene distinte si potrebbero forse formare in alcuni settori ben delimitati.
Peraltro non appare chiaro, ad oggi, quanto peseranno nelle scelte di localizzazione intanto lo sviluppo dei processi di automazione, che tendono a ridurre fortemente il peso del costo del lavoro e gli stessi divari di costi dello stesso lavoro tra i vari Paesi, elemento che era alla base di molte decisioni di decentramento produttivo; va, inoltre, considerata la crescente preoccupazione per i livelli di inquinamento, livelli che sistemi di fornitura a lunga distanza tendono a rendere molto importanti. Parallelamente, nei prossimi anni potrebbe pesare l’introduzione di una tassa carbone europea che disincentiverebbe almeno le imprese del nostro continente dal dilatare le loro reti di acquisti verso paesi lontani (Mouhoud, 2020).
Alcuni casi controcorrente
Ma la nostra attenzione appare attratta soprattutto dalla seconda questione sopra indicata. Qui di seguito, sfogliando i giornali delle ultime settimane, analizziamo così brevemente alcune notizie che mostrano una qualche tendenza che va controcorrente rispetto all’ipotesi del decoupling.
-Il settore dell’auto
Torniamo al settore dei veicoli.L’industria dell’auto tedesca occupa direttamente o indirettamente 2 milioni di persone in Germania ed è responsabile di più del 5% del Pil del Paese.
La società di componentistica Continental, dopo aver licenziato 20.000 persone l’anno scorso, annuncia che ce ne sono ora ancora 10.000 a rischio. Il gruppo Mahle, dal canto suo, informa che ha 7600 posti di lavoro in eccesso. La BMW, intanto, ha già ufficializzato 6000 licenziamenti, ma se ne attendono altri in un prossimo futuro. Per quanto riguarda i veicoli industriali, la società MAN, che fa parte del gruppo Volkswagen, ha manifestato l’intenzione di mandare a casa 9.500 persone, più di un quarto della sua manodopera complessiva (Miller, 2020).
Il fatto è che in agosto le vendite di auto nella Ue si sono ridotte del 18% rispetto allo stesso mese dell’anno scorso, mentre nello stesso mese esse sono aumentate di più del 9% in Cina (e del 12,8% nel mese successivo).
Il settore dei veicoli tedeschi e, sullo sfondo, quello europeo si devono confrontare più in generale con la più grande crisi del dopoguerra, da una parte con un mercato che si va restringendo del 20% quest’anno (si pensa che si tornerà alla normalità solo nel 2025), in relazione anche alla crisi del virus, dall’altra con un grande mutamento tecnologico che spinge verso i veicoli elettrici e le tecnologie dell’idrogeno, oltre che, in un orizzonte solo pochissimo più lontano, con l’auto a guida autonoma; tale mutamento richiede enormi investimenti, che tendono a ridurre i margini delle imprese del settore.
La stessa Volkswagen, mentre blocca quelli in Germania, annuncia invece che insieme ai suoi partner locali ha deciso di avviare nuovi investimenti in Cina per 15 miliardi di euro nei prossimi quattro anni al fine di progettare e produrre 15 nuovi modelli per il mercato locale e di aumentare la capacità produttiva dei suoi insediamenti nel paese (Sheperd, 2020). Intanto le vendite e i profitti della Daimler si annunciano come record nei primi nove mesi dell’anno grazie al mercato cinese.
-Le imprese coreane
La Corea del Sud ha introdotto già nel 2013 una legislazione che mirava a ridimensionare la tendenza molto forte, già in atto tra le imprese industriali in quel periodo, a collocare una parte crescente delle produzioni in stabilimenti nei Paesi esteri ed in particolare in Cina (Ge Yang, 2020); questo attraverso varie misure prese dal Paese, quali alleggerimenti fiscali, incentivi agli investimenti, affitti agevolati di proprietà statali e così via. Più di recente, a tale tendenza si sono uniti altri paesi, tra cui Giappone, India, Australia. Sempre il governo della Corea del Sud ha poi, negli scorsi mesi, esteso la legislazione citata anche al settore dei servizi ed alle imprese dell’IT.
Intanto dal 2000 ad oggi sono state più di 23.000 le imprese coreane che hanno collocato una parte delle loro operazioni in Cina.Ma la legislazione coreana non sembra avere avuto grandi effetti. Solo circa 80 imprese in tutto hanno riportato almeno una parte delle loro produzioni in patria. Ora diverse tra quelle che pensano ancora di ridimensionare le loro attività estere lo faranno spostandosi verso altri paesi del Sud-Est asiatico e non verso la madre patria. Non molta miglior fortuna sembra arridere per il momento alle analoghe e già citate iniziative del Giappone.
-Il settore del lusso
Guardiamo ora al settore del lusso, con riferimento in particolare ad un articolo apparso sulla South China Morning Post (www.scmp.com, 2020). La Cina costituisce ormai il più importante mercato in tale campo e la percentuale di vendite in loco si avvicina al 40% del totale mondiale; anzi, con l’economia di molti paesi in difficoltà per il coronavirus, essa si è collocata temporaneamente, negli ultimi mesi, intorno al 50%.
Quest’anno le vendite nel Paese in tale settore dovrebbero aumentare, secondo le previsioni, di circa il 30% rispetto all’anno precedente, in relazione anche al fatto che i ricchi cinesi che acquistavano all’estero i prodotti del lusso a prezzi di frequente più convenienti ora, non potendo viaggiare, lo fanno in patria.Così, ad esempio, le vendite del gruppo Prada sono aumentate nel Paese asiatico del 60% in giugno e del 66% in luglio, mentre quelle delle altre grandi marche non si stanno comportando molto diversamente. Le marche internazionali del comparto stanno cercando di rafforzare in tutti i modi gli insediamenti commerciali in Cina, tendendo tra l’altro ad aprire molti nuovi negozi, mentre in Occidente i piani di espansione delle reti sono bloccati o molto ridimensionati.
-Il settore finanziario
Nel campo finanziario, in relazione all’apertura da parte cinese alla possibilità per le istituzioni estere del settore di operare nel paese non più soltanto in posizione societaria di minoranza, ma ora anche con il pieno controllo azionario delle attività in loco, diverse grandi istituzioni occidentali, dalle statunitensi Goldman Sachs, Morgan Stanley, JPMorgan, Citygroup, Black Rock (Jenkins, 2020), alla britannica Standard Chartered, alla francese Amundi (Ren, 2020), nonché alcune società di assicurazioni di vari Paesi, si sono nei mesi scorsi precipitate ad ampliare le loro attività in Cina, attraverso varie operazioni societarie.
Intanto, sempre nel settore finanziario, si va sviluppando negli ultimi mesi una vera corsa da parte degli investitori istituzionali ad acquisire titoli azionari ed obbligazionari cinesi; tra l’altro, gli investitori possono guadagnare circa il 2,7% ed anche più di interessi all’anno sui titoli pubblici locali a dieci anni, contro lo 0,8% di quelli equivalenti statunitensi (Szalay, Lockett, 2020).D’altro canto, in questi giorni un’offerta di titoli di stato cinesi in dollari riservata agli investitori Usa è stata sottoscritta per più di quattro volte (l’offerta era di 6 miliardi di dollari, la domanda è arrivata a 27).
In sostanza, alla fine, come titolava recentemente un giornale asiatico, si vede che Wall Street era distratta e non si è accorta del decoupling predicato da Trump.
Conclusioni
Da qualche tempo e da molte parti, al di là del caso Cina-Usa, si tende a prevedere un forte ridimensionamento dei processi di globalizzazione. E questo in relazione al peso crescente di molte variabili, dall’andamento dei livelli di inquinamento allo sviluppo dell’automazione, dallo scoppio del Covid alle politiche di Trump e di altri Paesi.
Ora, ci sembra che, in generale, tali previsioni siano un poco forzate e che più che ad una morte della globalizzazione assisteremo nei prossimi anni soltanto al massimo ad un qualche ridimensionamento della stessa, insieme ad un mutamento di molte sue caratteristiche. Così, ad esempio, la globalizzazione nel settore industriale potrebbe ritrovarsi in qualche modo un poco ridotta, mentre potrebbe invece crescere quella nei servizi (Mouhoud, 2020; The Economist, 2020).
In particolare, probabilmente nei prossimi anni assisteremo ad una qualche riduzione dei legami economici tra molte imprese statunitensi e quelle cinesi, oggi molto intensi, forse con la tendenza, tra l’altro, al formarsi delle reti di fornitura parzialmente distinte tra le due aree e ad un qualche spostamento di produzioni altrove da parte delle imprese occidentali, anche se non appare ancora del tutto chiaro quali dimensioni raggiungerà tale separazione; ma le vendite, gli acquisti, gli investimenti di imprese Usa e più in generale occidentali nel Paese asiatico resteranno molto rilevanti. La Cina è ormai un Paese troppo importante per essere trascurato.
L’articolo ha teso a mostrare come, d’altro canto, accanto a qualche tendenza più o meno rilevante alla separazione di diverse attività, continui invece ad essere importante, ed anzi in certi casi ad aumentare, l’attrazione che il Paese esercita su molte imprese industriali e finanziarie occidentali, come ad esempio indicato in queste settimane dalla corsa degli investitori occidentali all’acquisto di asset cinesi. Tra l’altro, una alternativa invece che vada in direzione di una separazione netta sarebbe dannosa per ambedue i campi.
Più in generale, sarebbe importante per i destini del mondo intero che si sviluppasse invece una più stretta collaborazione tra le due aree economiche per tentare di risolvere insieme le grandi sfide attuali dell’umanità, a partire da quelle relative al cambiamento climatico e alla sanità.
Testi citati nell’articolo
-Hille K., The great uncoupling, www.ft.com, 7 ottobre 2020
-Ge Yang, South Korean firms reluctant to bring production back from China, www.caixinglobal.com, 6 ottobre 2020
-Jenkins P., The great Wall (Street) of China, www.ft.com, 12 ottobre 2020
-Lang S., Huifeng H., Looking for lingerie ? Chinese production lines pick up slack, www.scmp.com, 17 ottobre 2020
-Miller J., German car industry counts cost of Covid and technological change, www.ft.com, 29 settembre 2020
-Mouhoud E. M., Reconfigurer la mondialisation, Le Monde, 11-12 ottobre 2020
-Ren D., Foreign wealth management giants to tap China’s US 3,7 trillions market, www.scmp.com, 8 ottobre 2020
-Scmp, Luxury bands in China double down as sales surge, www.scmp.com, 3 ottobre 2020
-Sheperd C., VW and Chinese partners pour 15bn euros into country’s electric car market, www.ft.com, 28 settembre 2020
-Szalay E., Lockett H., Booming demand for Chinese assets boosts renmimbi’s global role, www.ft.com, 8 ottobre 2020
–The Economist, Special report, The world economy, 10 ottobre 2020
Comments
tocchi un tasto veramente dolente. Anche qui, ragioniamo su alcuni dati riguardanti l'occupazione e il "mercato" del lavoro (mi viene il prurito anche solo nominarlo, anche se virgolettato, ma di questo stiamo parlando).
In Cina oltre al mercato del lavoro regolare c'è quello in nero, come dappertutto. In Cina interessa circa duecento milioni di migranti irregolari dalle campagne.
"The situation is particularly acute for China’s roughly 200 million rural migrant workers, who take on labour-intensive jobs for meagre wages and have limited access to public health care. Many of them were shut out of factories and barred from crossing city lines when China locked down large swathes of the country to get the virus under control."
https://www.reuters.com/article/us-health-coronavirus-china-unemployment-idUSKCN21U0Y0
Ora, c'era il capodanno cinese, c'è stato quell'esodo biblico che capita tutti gli anni in quel periodo, tutti son tornati al paese, poi c'è stata la quarantena, la chiusura... e tutti son rimasti lì. Al paese una ciotola di riso si rimedia sempre, in campagna nessuno muore di fame: dove c'è da mangiare per due, c'è da mangiare anche per tre (non di più perché la maggior parte son figli unici). Ma qui ci si ferma.
Perché questi lavoratori non godono degli stessi diritti dei 27 milioni di lavoratori urbani, e in regola, che han perso il lavoro e ricevono sussidi regolari.
https://thediplomat.com/2020/06/how-china-can-avert-an-employment-crisis/
Siccome poi la scala con cui accadono le cose in Cina è sempre XXXL, c'è anche il problema dei neolaureati: che in Cina a luglio sono stati 8.7 MILIONI DI GIOVANI.
https://www.scmp.com/economy/china-economy/article/3093235/chinas-unemployment-crisis-shows-no-signs-easing-graduates
Per questi ultimi, lo Stato si è attivato e ha attivato politiche di assorbimento nelle sue ditte e nelle partecipate:
https://www.reuters.com/article/us-china-economy-jobs-graduates-idUSKCN24R0UQ
Anche perché le università lì non sono affatto un "parcheggio" per futuri disoccupati (il film "Smetto quando voglio" non sarebbe capito oltremuraglia, a differenza di "Perfetti sconosciuti" che è stato rifatto praticamente in tutto il mondo, estremo oriente compreso), ma un "trampolino": significa investire soldi, da parte dell'intera famiglia che punta tutto su questo perché la propria figlia o il proprio figlio frequentino l'università "giusta" e trovino subito il lavoro "giusto". In un settore, quello privato, quest'anno... "non pervenuto". Immediato quindi l'intervento statale per disinnescare la bomba, da un lato, ed evitare che tutto quel "capitale umano" (... espressioni sempre più brutte, mi scuso, ma la logica è stata quella...) andasse disperso. COME PER ESEMPIO ACCADE DA NOI! Senza andare troppo lontano... almeno loro questo errore vergognoso non lo fanno.
Tuttavia, nell'investire ingenti risorse per recuperare i "laureati", i 200 milioni di migranti interni si son trovati a bocca asciutta. E non l'hanno presa bene.
D'altro canto, il "mercato" (e ridaje!) del lavoro, è fermo. Chi lavora, lavora con organici al minimo che si ammazzano di lavoro, come da noi. Quindi produzioni in ritardo, trasporti in tilt, porti perennemente congestionati, perché mancano all'appello quei milioni di lavoratori che han lasciato in campagna. Ma il profitto il capitalista, che sia statale (con i privati in subappalto) o privato, in qualche modo lo deve cacciare fuori. E lo caccia, in tempo di crisi, tagliando sul "costo del lavoro". In tempi di vacche grasse c'è da lavorare per tutti, ma questi non sono tempi di vacche grasse. Affatto.
Per questo Carlo, e concludo, hai toccato un tasto veramente dolente. Non risolvibile, ma spero di sbagliarmi, non per altro, ma perché stiamo parlando di duecento milioni di povera gente, in carne ed ossa, entro un orizzonte capitalistico. Non risolvibile neanche da noi, del resto, quando finirà la CIG in deroga e il blocco dei licenziamenti. Credimi, ho il terrore. Mi spiace chiudere così, ma è la verità.
Un caro saluto.
Paolo
per avere un quadro un po' più preciso di quanto sta accadendo occorre tenere sott'occhio anche altri indicatori, che molto più facilmente mostrano le tendenze in atto aldilà di molti proclami e analisi sugli stessi.
Oggi più di ieri il commercio mondiale si muove via mare:
1. le rate del via aerea stanno tornando ai livelli di marzo e diviene difficile concepire la sostenibilità di un trasporto a un prezzo di nuovo vicino ai 10 usd / kg tax (rapporto peso volume 1 mc/166.67 kg) dall'estremo oriente a Malpensa, che non sia motivato da un'effettiva emergenza.
2. Il treno, d'altro canto, vale poco più di un semplice giro di qualche locomotiva a puro scopo propagandistico:
- costo che si posiziona a metà fra aereo e mare, con tempistiche promesse di una ventina di giorni in meno del via mare... arrivavano settimane fa mirabolanti annunci di tempi di transito di 18 giorni...
- peccato che non siamo in Germania, dove le ferrovie si fermano passando dalla Polonia o dalla Bielorussia, e il tempo di transito tra lì e qui si allunga di un'altra settimana, ora che si accumulano abbastanza vagoni per fare un convoglio in grado di scendere - tempo perso;
- peccato che ci siano DUE settimane di attesa, a container caricato, per trovare uno spazio libero su ralla dalla Cina (altri 15 gg persi); d'altronde, a una motrice puoi attaccare una ventina di vagoni, non un centinaio;
- peccato che i terminal e gli scambi siano tutti talmente intasati da non riuscire neppure a rispettare gli schedulati previsti ("pianificazione"... non pervenuta)
3. torniamo quindi al mare. Qui la crisi si è fatta sentire, con il PSA-VTE a Genova che, per la prima volta dal 1993, ha mandato a casa i turnisti a giugno perché, dopo il primo turno di una delle prime domeniche, non aveva più nulla da movimentare! Anche i fatturati delle compagnie marittime sono calati. E' un dato oggettivo. Questi sono i dati elaborati dal centro analisi della DHL sul primo semestre (pagina 12)
https://www.dhl.com/content/dam/dhl/global/dhl-global-forwarding/documents/pdf/glo-dgf-ocean-market-update.pdf
Si è mosso, come era logico aspettarsi, molto poco. MA ANCHE IN QUESTA CIRCOSTANZA I MARGINI OPERATIVI LORDI SONO AUMENTATI, E DI BRUTTO!!!
Cala la merce mossa, cala il fatturato, ma aumentano i noli... a parità di costo, semplice! Sciacallaggio allo stato puro, come quello delle compagnie aeree, ma con dimensioni decisamente maggiori del cargo aereo.
Poi riaprono un po' tutte le realtà produttive in Europa e negli USA e - altro che decoupling! - si trovano ben presto a non avere più scorte. Azione correttiva, devono subito accaparrarsele dalla Cina. Risultato, riparte la domanda, pur in situazione deficitaria, di crisi nera, perché senza le scorte a magazzino si chiude.
US imports grew strongly in August. Containerized imports from Asia increased 13.4 percent from August 2019, and imports from mainland China were up 16.5 percent, according to PIERS, a JOC.com sister company within IHS Markit. [...] In Europe, the latest volume data available is for July, when Container Trades Statistics (CTS) reported a 1.9 percent increase in volume on Asia-Europe compared with the same month last year, with 1.52 million TEU being moved on the headhaul routes.
https://www.joc.com/maritime-news/demand-surge-intensifies-container-shortages-asia_20200915.html
Quindi, la rotta cina-usa ha visto un aumento ad agosto del traffico di merce dalla prima alla seconda MOLTO PIU' marcato di quello europeo. Sempre a proposito di "meik amerika greitaghèin.." scrive il SCMP (che andrebbe letto per TUTTI gli articoli, non solo quelli del lusso a uso e consumo di capitalisti locali che neanche si immaginano che i loro beni voluttuari, spesso, sono prodotti nella fabbrica dietro l'angolo, esportati, rietichettati, e rivenduti a loro a peso d'oro...)
China’s trade surplus with the United States was 43.6 per cent larger last month than in January 2017 when Donald Trump was sworn into office, according to the final monthly trade figures released by Beijing before November’s US presidential election. [...] the deficit from rising 18.86 per cent in September from a year ago
https://www.scmp.com/economy/china-economy/article/3105354/us-election-chinas-trade-gap-united-states-was-43-cent-bigger
Signori, un -18.86% di disavanzo commerciale in più rispetto a inizio anno e un -43.6% da quando Mastro Ciliegia coi suoi proclami è salito sullo scranno più alto... è questo il famoso "decoupling"? I cinesi sono ancora lì che si scompisciano dalle risate...
Ma anche noi abbiamo poco da gioire. Almeno nei confronti di noi europei, se non altro per quella logica commerciale di divide et impera per cui ogni tanto qualcuno dei loro ci vede come "alleato" anti-USA, le logiche propagandistiche di WIN-WIN in salsa pechinese AVREBBERO SUGGERITO, di fronte a tale "ripresa", sia pur drogata da necessità vitali di approvvigionamento di semilavorati e materie prime (plastica in grani, tondini di acciaio - e relativi dazi antidumping! - profili in alluminio, ecc), un allentamento dei cordoni, delle licenze di importazione, delle gabole burocratico-mafiose per poter vendere qualcosa di nostro lì, di modo da poter far ripartire anche i nostri siti produttivi (non solo PRADA, che in Cina è una potenza e ha tutte le porte aperte, ma tutti i distretti del calzaturiero e della pelletteria, del mobile e dell'abbigliamento ancora made in Italy (tanta maglieria, per esempio) che non possono che sperare di essere scoperti da qualche facoltoso acquirente, perché ogni azione commerciale diretta è loro preclusa): ... no, quello che qualcuno si ostina a paragonare all'antica "via della seta" e che con essa nulla ha a che vedere, è e resta UN PERCORSO A SENSO UNICO.
Risultato: PARADOSSALMENTE... MA NEANCHE PIU' DI TANTO, IN CINA NON SANNO PIU' DOVE METTERE LA MERCE... PERCHÉ STAN RESTANDO SENZA CONTAINER!
Il CAX, che non è una parolaccia ma sta per Container Availability IndeX, a 0.5 in un porto significa che c'è equilibrio fra domanda e offerta di contenitori. Minore significa che ne mancano, maggiore significa che si stipano vuoti lì senza che nessuno li vuole. Questo è l'andamento:
If we have a look at the availability at the Port of Qingdao, we will see that the availability of 20DCs, 40DCs, and 40HCs has seen an abrupt drop since week 36. Going from a value of 0.7 to 0.35 5 weeks later in week 41 for 40 DCs, from 0.68 to 0.59 for 40HCs and from 0.66 to 0.44 for 20DCs.
(https://container-xchange.com/blog/congestion-in-the-us-and-a-deficit-of-container-across-china/)
Stesso discorso scendendo lungo la costa da Qingdao a Shanghai:
The CAx also indicated a reading of 0.27 for Shanghai for week 39.
https://theloadstar.com/carriers-impose-restrictions-as-container-shortages-in-asian-ports-get-worse/
Qui forniscono una spiegazione, per quanto sta accadendo:
Equipment shortages in Asia are worsening as importers in the United States and Europe struggle to return empty containers to China and other Asian manufacturing hubs, casting doubt as to whether the international supply chain will be ready for the upcoming peak shipping season.
The container imbalance has been caused primarily by the spike in imports to the US and Europe in July and August following the reopening of their economies following lockdowns put in place in the early days of the coronavirus disease 2019 (COVID-19). Now, carriers are having difficulties repositioning the empty containers for return to load ports in Asia, especially China, according to carriers and non-vessel operating common carriers (NVOs).
https://www.joc.com/maritime-news/container-lines/container-shortages-asia-expected-intensify_20200904.html
Dalla pubblicazione di questo articolo di un mese e mezzo fa, la situazione è PEGGIORATA. I container vanno ma non tornano, si ammassano nei porti di destinazione.
Risultato, AUMENTO DEI NOLI OCEANICI di centinaia di dollari per un quaranta piedi, COSI' DA PRENDERE DUE PICCIONI CON UNA FAVA:
- sfruttare la scarsità per lucrare ulteriormente
- pagarsi il viaggio di ritorno dei vuoti, così da non aver neppure bisogno di fare troppo WIN WIN per farli tornare ai porti di origine.
Inoltre, una stessa compagnia non vende lo stesso nolo a uno che faccia domanda all'agenzia di Genova o all'agenzia di Shenzhen. Stessa compagnia (tedesca, nel caso in oggetto), stesso servizio, stessa tratta, stesso container, duecento dollari di differenza, con rata più economica a Shenzhen. Cosa significa? Semplice, che hanno ammazzato il mercato, agendo in regime di oligopolio dove loro orientano spazi e noli su tutte le grandi compagnie di navigazione, ivi comprese quelle non controllate da loro direttamente (COSCO).
Concludendo, da un semplice esame dell'andamento del traffico merci globale nel corso di questo anno terribile, riceviamo ulteriore conferma di come la crisi economica concomitante allo scoppio della pandemia stia
- ACCELERANDO TENDENZE implosive in atto ormai da anni,
- AUMENTANDO ENORMEMENTE le dimensioni di accumulazione e concentrazione capitalistica già in essere da prima,
- FACENDO TERRA BRUCIATA di intere economie, anelli deboli della catena di produzione e riproduzione capitalistica, proletarizzando e sottoproletarizzando settori interi di popolazione ovunque, oltre che
- INTENSIFICANDO il saggio di sfruttamento non solo del lavoro umano (o "capitale variabile"), ma delle risorse naturali compromettendo in modo che alcuni definiscono già irreparabile le sorti del nostro pianeta.
"Das Kapital kommt von Kopf bis Zeh, aus allen Poren, blut und schmutztriefend [zur Welt]"... l'impressione è che, a oltre due secoli di distanza, non abbia ancora finito di spurgare per bene, e che anzi abbia ancora ampi margini di peggioramento nel suo "grondare dalla testa ai piedi, da tutti i pori, sangue e sporcizia”. Spero di sbagliarmi.
Paolo Selmi