Petrolio disponibile, perché i prezzi del carburante sono ancora alti?
di Kamran Yeganegi - The Cradle
Entro il 7 ottobre, alcuni comandanti di petroliere che attraversavano lo Stretto di Hormuz arrivavano a guadagnare l'equivalente di 100.000 dollari al mese, con bonus fino a 50.000 dollari per ogni singolo viaggio. L'assicurazione contro i rischi di guerra per una superpetroliera poteva raggiungere i 20 milioni di dollari per una sola traversata nel Golfo Persico.
Per gli armatori non si trattava più di ordinarie spese di navigazione. Mesi di attacchi avevano trasformato uno dei corridoi energetici più trafficati al mondo in una scommessa commerciale estremamente onerosa. Le petroliere potevano ancora transitare, ma ogni viaggio comportava un carico finanziario di gran lunga superiore alle condizioni pre-belliche.
Il prezzo del transito
Queste cifre hanno messo a nudo una contraddizione al cuore del mercato energetico. Le esportazioni di greggio dal Medio Oriente avevano iniziato a riprendersi, eppure le forniture di carburante rimanevano scarse e i prezzi ostinatamente elevati.
Le esportazioni di greggio da parte dei produttori del Golfo, escluso l'Iran, sono tornate ad almeno 16,5 milioni di barili al giorno a settembre, eguagliando i livelli pre-bellici, con alcune spedizioni giornaliere che li hanno persino superati. Tuttavia, il riaccendersi degli attacchi alle petroliere all'inizio di ottobre ha gettato ombre sulla durata di tale ripresa.
Se si muove più petrolio, perché i consumatori continuano a pagare così tanto il carburante?
I prezzi del greggio e dei carburanti al dettaglio mostrano l'impatto disomogeneo dello shock. Il greggio Brent ha chiuso a 72,48 dollari al barile il 27 febbraio 2026 ed è salito a 104,72 dollari il 9 ottobre, con un incremento di circa il 44,5%. Nello stesso periodo, il prezzo medio del diesel al dettaglio negli Stati Uniti è salito da 3,81 dollari al gallone a fine febbraio a 6,20 dollari il 5 ottobre, con un aumento di quasi il 63%.
Il greggio ha ritracciato dai picchi toccati durante il conflitto, ma i consumatori hanno visto ben pochi benefici. Le cifre riflettono sia l'aumento dei prezzi del greggio rispetto ai livelli pre-bellici, sia la pressione supplementare sui carburanti dovuta alla ridotta capacità di raffinazione, alle scorte esaurite e ai costi di trasporto. Il confronto sul Brent utilizza i prezzi di chiusura dei futures, mentre i dati sul diesel rappresentano le medie settimanali dei distributori statunitensi, motivo per cui le due serie non si muovono in perfetto parallelo.
La risposta sta nel percorso che separa un giacimento petrolifero dalla pompa di benzina. La guerra ha scompaginato la navigazione, la raffinazione, lo stoccaggio e la distribuzione, generando carenze e costi che la sola ripresa delle esportazioni di greggio non è in grado di risolvere.
Il collo di bottiglia della raffinazione
Il petrolio greggio e i carburanti raffinati operano in mercati strettamente interconnessi ma distinti. Una volta estratto, il greggio deve raggiungere una raffineria capace di lavorarne le specifiche caratteristiche. Il diesel, la benzina e il cherosene per aviazione così ottenuti richiedono poi depositi di stoccaggio, navi cisterne per prodotti raffinati, oleodotti e reti di distribuzione. Un'interruzione in un qualsiasi punto di questa catena può limitare le consegne anche in presenza di un'ampia disponibilità di greggio.
Il Medio Oriente occupa una posizione centrale in questo sistema. L'Arabia Saudita, il Kuwait e gli Emirati Arabi Uniti hanno investito ingenti risorse in grandi complessi di raffinazione, trasformando il Golfo in un principale esportatore di prodotti petroliferi oltre che di greggio.
Questi impianti dipendono da sofisticate unità di lavorazione e da infrastrutture interconnesse. Ripristinare le consegne di greggio non può compensare i macchinari danneggiati, la capacità di lavorazione non disponibile o i terminal d'esportazione bloccati.
Il Rapporto sul mercato petrolifero di settembre dell'Agenzia Internazionale dell'Energia (AIE) ha evidenziato che le esportazioni del Golfo di prodotti raffinati e gas di petrolio liquefatto sono rimaste inferiori di 3,7 milioni di barili al giorno, ossia quasi il 60%, rispetto ai livelli di febbraio.
La contrazione è stata particolarmente severa per il diesel e il gasolio. Le esportazioni nette dal Golfo sono state in media di soli 390.000 barili al giorno ad agosto, poco più di un quarto del livello pre-bellico.
Le interruzioni della raffinazione in Russia hanno aggravato la carenza. Complessivamente, il Golfo e la Russia hanno esportato ad agosto circa 1,6 milioni di barili di diesel e gasolio al giorno in meno rispetto a febbraio.
Ciò aiuta a spiegare l'allargamento del crack spread, ovvero la differenza tra il prezzo di mercato di un prodotto raffinato e il suo benchmark di petrolio greggio.
I crack spread di diesel e cherosene per aviazione sono aumentati nettamente mentre i raffinatori faticavano a soddisfare la domanda di distillati medi. Secondo i dati della U.S. Energy Information Administration (EIA), i crack spread medi dei distillati e del cherosene nel terzo trimestre del 2026 erano quasi il triplo rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente.
Crack spread elevati non si traducono automaticamente in equivalenti profitti per le raffinerie; i costi operativi e di capitale continuano a pesare. Tuttavia, essi rivelano l'insolito ed elevato valore di mercato dei prodotti raffinati diventati rari.
Le carenze di diesel comportano conseguenze particolarmente ampie. Camion, aziende agricole, miniere e impianti industriali dipendono da questo carburante, consentendo ai prezzi più alti di propagarsi attraverso i costi di trasporto merci, i costi di produzione e i beni di consumo.
Un calo dei benchmark del greggio potrebbe quindi portare un sollievo limitato finché le forniture di diesel rimarranno ristrette.
Le navi da guerra non possono fissare i tassi assicurativi
Lo Stretto di Hormuz aggiunge un ulteriore livello di costo. Le operazioni navali possono proteggere determinate spedizioni, ma la marina mercantile dipende da assicuratori, armatori e commercianti che valutano se un viaggio valga il rischio.
I premi per i rischi di guerra sono saliti alle stelle. A luglio, Marcus Baker, responsabile globale del settore marittimo, merci e logistica presso Marsh, ha affermato che i premi aggiuntivi per le navi in transito a Hormuz erano saliti a circa il 7,5–10% del valore dello scafo, rispetto a circa l'1–3% di poche settimane prima. Le tariffe variano a seconda della nave e del viaggio; le quotazioni di ottobre, comprese tra il 6 e il 10%, dimostrano che i costi sono rimasti proibitivi.
La geopolitica delle assicurazioni marittime è diventata centrale per le conseguenze economiche del conflitto. Gli assicuratori marittimi influenzano quali rotte rimangono commercialmente sostenibili fissando il prezzo del rischio. Una nave può essere legalmente autorizzata a salpare e trovarsi comunque di fronte a costi assicurativi che rendono il viaggio antieconomico.
Le superpetroliere (VLCC) possono talvolta assorbire un'assicurazione costosa grazie a noli eccezionalmente elevati. Le navi cisterna più piccole impiegate per i prodotti raffinati puliti hanno invece meno margine per ammortizzare tali costi.
La società di brokeraggio marittimo BRS ha spiegato questa disparità a giugno, notando che le navi cisterna per prodotti raffinati di dimensioni minori erano state scoraggiate dal crossare Hormuz perché "i premi assicurativi non vengono assorbiti così facilmente".
Una ripresa del traffico di petroliere di greggio può quindi coesistere con severe restrizioni sulle spedizioni di diesel e benzina.
La crisi ha messo a nudo i limiti economici della strategia di sicurezza marittima di Washington. La protezione navale statunitense può facilitare alcuni transiti, ma le navi da guerra non possono dettare i tassi assicurativi né ripristinare la fiducia degli armatori.
La capacità dell'Iran di minacciare la navigazione attorno a Hormuz è diventata uno strumento di leva geopolitica. Esercitare pressione sulla percezione del rischio marittimo può alterare i noli, le decisioni assicurative e le rotte commerciali senza la necessità di una chiusura fisica e permanente dello stretto.
Gli esportatori del Golfo e i loro clienti asiatici dipendono entrambi da un passaggio accessibile attraverso Hormuz. L'aumento dei costi di trasporto e assicurativi costringe gli esportatori ad assorbire spese maggiori o a scaricarle sugli acquirenti, mentre gli importatori asiatici devono fare i conti con forniture di carburante più ridotte e consegne più care.
Questa vulnerabilità interconnessa rende Hormuz un'arena di competizione geopolitica particolarmente determinante.
La deviazione ha un prezzo
Le compagnie di navigazione si sono adattate ricorrendo a rotte più lunghe, trasferimenti da nave a nave e corridoi di esportazione alternativi. Tali misure hanno consentito di mantenere in movimento una parte del petrolio, ma assorbono una maggiore capacità della flotta.
Nell'economia marittima, le tonnellate-miglio misurano il volume del carico moltiplicato per la distanza percorsa. Rotte più lunghe aumentano il lavoro di trasporto richiesto anche quando sul mercato giunge un numero inferiore di barili.
Jacob Balslev Meldgaard, CEO dell'operatore di petroliere Torm, ha descritto questo cambiamento ad agosto: "Si sono mossi meno barili, ma hanno viaggiato per distanze significativamente maggiori".
Come ha spiegato Meldgaard nello stesso rapporto: "L'estensione di un singolo viaggio di oltre 30 giorni rimuove di fatto una nave dal mercato per un ulteriore mese".
Viaggi più lunghi tengono bloccate navi che altrimenti sarebbero disponibili per nuovi carichi. Il risultato è un'ulteriore pressione sui noli e sul costo del carburante consegnato.
Oleodotti, terminal e rotte marittime alternative aiutano gli esportatori a mantenere le operazioni durante le crisi geopolitiche, ma richiedono investimenti aggiuntivi e comportano costi logistici e di trasporto supplementari.
L'oleodotto Est-Ovest dell'Arabia Saudita, che collega la regione petrolifera orientale con il porto di Yanbu sul Mar Rosso, illustra sia il valore sia la vulnerabilità di tali alternative.
The Cradle ha ricostruito come l'attacco di settembre alle sue stazioni di pompaggio abbia ritardato i caricamenti anche dopo il riavvio della linea. Aggirare Hormuz richiede comunque stazioni di pompaggio funzionanti, capacità nei terminal, navi e un proseguimento sicuro della navigazione attraverso il Mar Rosso.
La capacità di spostare un barile lungo un'altra rotta preserva l'offerta. Ma quello stesso barile potrebbe finire per costare notevolmente di più una volta giunto a destinazione.
Le riserve comprano tempo
I governi hanno attinto alle riserve petrolifere di emergenza per contenere lo shock, compreso un ulteriore rilascio da parte del G7 annunciato all'inizio di ottobre. Tali interventi possono sostenere l'offerta per un certo periodo, ma le scorte di greggio non possono sostituire le infrastrutture di raffinazione danneggiate.
Le scorte di greggio e quelle di prodotti raffinati rispondono a esigenze diverse. Le riserve di greggio devono comunque passare attraverso raffinerie idonee prima di diventare diesel o benzina. Le scorte di prodotti raffinati possono invece raggiungere i consumatori più direttamente, a condizione che i trasporti e la distribuzione rimangano operativi.
Le valutazioni dell'AIE di settembre indicano che le scorte globali osservate di petrolio sono diminuite di 507 milioni di barili tra febbraio e agosto 2026. Ricostituire tali scorte genererà una domanda aggiuntiva di greggio e prodotti petroliferi mentre i consumi correnti proseguono.
L'amministratore delegato di Saudi Aramco, Amin Nasser, ha avvertito all'inizio di ottobre che la ricostituzione delle scorte globali, unitamente al soddisfacimento della domanda, potrebbe richiedere fino a due anni dal momento della riapertura completa di Hormuz.
Il prezzo alla pompa mostra quanto poco respiro sia arrivato finora.
Nonostante le misure di emergenza, all'inizio di ottobre il diesel si manteneva ben al di sopra del prezzo pre-bellico. L'indagine settimanale dell'EIA ha fissato la media nazionale statunitense a 6,199 dollari al gallone il 5 ottobre, in calo rispetto al picco di 6,529 dollari di fine settembre, ma ancora circa il 63% al di sopra della rilevazione del 23 febbraio.
Le riserve strategiche possono attenuare lo shock. Riparare le raffinerie, ricostituire le scorte e ripristinare la sicurezza delle rotte marittime richiederà molto più tempo.
Il costo di una ripartenza lenta
Anche se i combattimenti attorno allo Stretto di Hormuz cessassero immediatamente, le raffinerie danneggiate dovrebbero comunque affrontare vincoli tecnici e operativi. Le riparazioni dei macchinari, la sostituzione dei componenti, i requisiti dei catalizzatori e le procedure di riavvio in sicurezza non sempre possono essere completati rapidamente.
La ripresa della produzione dovrebbe soddisfare la domanda corrente di carburante e contemporaneamente ricostituire le scorte commerciali esaurite. L'offerta aggiuntiva di prodotti potrebbe quindi essere assorbita prima che un reale sollievo raggiunga i mercati al dettaglio.
Il trasporto marittimo presenta un problema analogo. Gli assicuratori e gli operatori necessitano di prove concrete di una sicurezza duratura prima di rivedere le proprie valutazioni del rischio e le condizioni commerciali.
A giugno, Marcus Baker di Marsh ha spiegato che gli assicuratori avrebbero preteso "un prolungato periodo senza ulteriori tentativi o attacchi riusciti contro la marina mercantile" prima di poter applicare riduzioni significative e generalizzate dei costi assicurativi.
Con la capacità di raffinazione limitata, le scorte di carburante ridotte al lumicino e i costi di spedizione ancora elevati, un calo consistente dei prezzi del carburante rimane improbabile nel breve termine, anche se le esportazioni di greggio dovessero continuare a riprendersi.
La protezione militare può riaprire le rotte di navigazione, ma il prezzo pagato dai consumatori è determinato da un sistema industriale e commerciale che risponde a pressioni differenti e opera con tempi diversi.
Le petroliere di greggio potranno anche tornare ad attraversare Hormuz, ma i soli volumi di spedizione non bastano a misurare la crisi dei carburanti. Finché le raffinerie non riacquisteranno capacità, le scorte non saranno ricostituite e i premi per i rischi di guerra non si saranno attenuati, i consumatori continueranno a pagare per le interruzioni che persistono anche dopo che il petrolio riprende a scorrere.
(Traduzione de l'Antidiplomatico)
Comments
ed intelligente- visto il potere che hanno in mano con L'Intelligenza Artificiale Generativa.
La strategia l'ha indicata Papa Leone XIV nell'enciclica Magnifica Humanitas - Occorrono regole mirate a condizionare ed indirizzarne l'uso, perchè ovviamente non ci sono e vanno pensate in funzione del potenziale uso con strumenti robotici autonomi capaci di fare scelte
che l'uomo ne potrà subire le conseguenze negative, senza poter intervenire per bloccarle.
La consapevolezza che tale progetto è già in atto, potrebbe aiutarci a fissare regole sovranazionali funzionali a salvaguardare i diritti finora conquistati con lotta. Non a caso Trump le prime scelte messe in campo sono state quelle di indebolire togliendo i finanziamenti agli organismi sovranazionali come la Corte Internazionale di Giustizia e il disconoscimento del ruolo dell'Assemblea Generale dell'ONU. Poichè la causa principale dell'aumento del prezzo del Petrolio è stato l'atto di guerra ordinato da Trump, su sollecitazione di Nethanyau, contro l'Iran senza sottovalutare i restanti conflitti bellici già in atto, occorre anche una decisione - sovranazionale con la quale si obbliga La Contemporanea Riconversione dell'Industria Bellica in Tutti i Paesi aderenti e non all'ONU, in attività Funzionali al Benessere di tutti gli esseri Vivente, ed infine un convinto incremento di scelte funzionale a ridurre l'uso degli idrocarburi per ridurre il cambiamento climatico.
La lezione che viene è che per trovarsi nell'emergenza ci vuole poco. Per uscirne tempi biblici. E questo vale per altri settori e situazioni.
Occorre anche sottolineare che la speculazione dei mercati e di vari soggetti, rallenta moltissimo il ritorno alla normalità. Anzi, direi che la paralizza.
Siamo in mano a canaglie e furfanti piazzati ovunque, in qualità di attori o fantocci politici.
Basterebbe guardare al prezzo del caffè e del cacao che, oggi, continuano ad essere altissimi nonostante non ci siano più le condizioni che li hanno fatti schizzare due anni fa. Che dire ? È veramente un mondo meravigliao.